Tote Erde

Agrarsubventionen für Asphaltbrachen

Der Bund hat die Intensivierung der Landwirtschaft in den letzten Jahren mit einer beispiellosen Erschliessungspolitik vorangetrieben. Unzählige Feldwege wurden asphaltiert und ausgebaut – mit Subventionen aus dem Landwirtschaftstopf. Das riesige Netz aus Nebenstrassen hat einen hohen Preis.

Der Kies knirscht unter den Füssen. Aus dem Grasstreifen in der Mitte des Feldweges ragen Kamille, Vogelknöterich und Schafgarbe. Spinnen, Käfer und Ameisen wuseln herum, ein Wurm stösst Erde aus seinem Loch. Etwas weiter vorne holt sich eine Mehlschwalbe bei einer Pfütze Lehm für ihr Nest. In unserer intensiven Landwirtschaft entsteht Biodiversität heute an den Rändern – so etwa an den Feldwegen.

Doch diese Lebensräume verschwinden zusehends, denn seit Jahrzehnten rattert die Asphaltwalze über den Schweizer Boden und hinterlässt schwarze Narben in der Landschaft: Immer neue Asphaltstreifen durchziehen Wiesen, Äcker und Wälder, winden sich durch abgelegene Täler und auf Alpen. Mittlerweile geht man selbst auf über einem Viertel aller Wanderwege auf Hartbelag. 

«Landschaft unter Druck», der jüngste Fortschreibungsbericht des Bundesamtes für Raumentwicklung, drückt das Ausmass dieser beispiellosen Erschliessungspolitik in Zahlen aus: In der Schweiz sind alleine zwischen 1972 und 2003 ganze 60’000 Kilometer Lokalstrassen neu gebaut, verbreitert und asphaltiert worden – das entspricht einer Strasse, auf der man eineinhalb Mal um die Welt fahren könnte. Im Kanton Luzern weisen heute beispielsweise gerade noch zwanzig Prozent aller Güterstrassen einen Naturbelag auf. 

Diese Entwicklung wird mit Agrarsubventionen massiv unterstützt. Allein im letzten Jahr wurden laut Bundesamt für Landwirtschaft rund 25 Millionen Franken in den Güterstrassenbau investiert, davon flossen rund 80 Prozent in die Berg- und voralpine Hügelregion. Die Kantone ihrerseits steuerten nochmals etwa 22 Millionen Franken bei. Der Rest der Kosten, die sich insgesamt auf rund 85 Millionen Franken pro Jahr belaufen, entfällt auf die Eigentümer der Güterstrassen, also insbesondere die Gemeinden. Damit wird praktisch fast die gesamte Finanzierung des ländlichen Netzausbaus von der öffentlichen Hand übernommen.

«Es ist verheerend, wie die Landschaft mit Steuergeldern zerstört wird», sagt Raimund Rodewald, Geschäftsleiter der Stiftung Landschaftsschutz Schweiz. «Wenn das so weitergeht, müssen natürliche Feldwege unter Schutz gestellt werden.» Die Stiftung Landschaftsschutz Schweiz hat bereits verschiedentlich versucht, den Ausbau und die Asphaltierung des Güterstrassennetzes zu stoppen – etwa mit dem Vorschlag, Bergbauern, die weniger gut erschlossene Alpen bewirtschaften, finanziell zu belohnen. Oder mit der Forderung nach jährlichen Unterhaltsbeiträgen für Kieswege. Vergebens.

Kies ist kostengünstiger

Dass die Bundesgelder vor allem in Asphalt- und nicht in Naturstrassen investiert werden, hängt mit dem Subventionssystem zusammen, das insbesondere die Bauwirtschaft ankurbelt. Der Bund subventioniert den Neu- und Ausbau sowie die Sanierung von Güterstrassen nach 8 bis 12 Jahren, nicht aber deren regelmässigen Unterhalt. Kiesstrassen, die laufend unterhalten werden müssen, sind dadurch benachteiligt. Und das obwohl sie insgesamt volkswirtschaftlich kostengünstiger sowie natur- und landschaftsverträglicher wären, wie es bereits 1995 in einem Bericht des Bundesamtes für Umwelt, Wald und Landschaft (heute Bundesamt für Umwelt) hiess, in dem erstmals eingehend die Kostenfrage bei Güterstrassen  untersucht wurde.

Während heute für den Neubau eines Kilometers Asphaltstrasse mit rund 230’000 Franken zu rechnen ist, kosten Kiesstrassen etwa 50’000 Franken pro Kilometer, wie die Dienststelle Landwirtschaft und Wald des Kantons Luzern schätzt. Zwar verspricht man sich durch die Asphaltierung von Strassen geringere Unterhaltskosten, doch müssen diese regelmässig saniert und nach rund zwanzig Jahren oft ganz erneuert werden. Langfristig gesehen sind Kiesstrassen also etwa halb so teuer.

Weshalb hat der Bund das Subventionssystem bis heute nicht geändert? «Die Unterstützung des Güterstrassenbaus über die Agrargesetzgebung hat sich grundsätzlich bewährt», sagt Markus Wildisen, Leiter des Fachbereichs Meliorationen beim Bundesamt für Landwirtschaft. Laut Wildisen gibt es auch keine Alternative zur «zweckmässigen»  Erschliessung. Nur so sei die Bewirtschaftung und Pflege des ländlichen Raums möglich und nur so könnten in der Landwirtschaft die Produktionskosten gesenkt und die Betriebe wettbewerbsfähig und effizient bleiben.

Im Zuge dieser Politik werden für Bauernhäuser und Alphütten lastwagentaugliche Zufahrten erstellt und Feldwege auch in den abgelegensten Winkeln landmaschinentauglich ausgebaut – das heisst, auf drei bis vier Meter verbreitert. Während also immer mehr Bauernbetriebe verschwinden – innerhalb der letzten 25 Jahre haben rund 40’000 LandwirtInnen ihren Hof aufgegeben – werden die Feldwege für Vierzigtönner fit gemacht und damit die Intensivierung der Landwirtschaft weiter vorangetrieben. Durch den Netzausbau wird auch der Verkehr und der Ferienhaustourismus in den Rand- und Bergregionen gefördert. Mit verheerenden Auswirkungen für die Pflanzen- und Tierwelt. Mit der Asphaltierung der Landschaft wurden Tausende von neuen Todesfallen und oft unüberwindbaren Barrieren für Käfer, Schnecken und Würmer geschaffen – und viel unfruchtbare Erde: Denn unter den giftigen Asphaltbelägen ist der Boden tot.

Finanzielle Belastung

Das Resultat der jahrzehntelangen Erschliessungspolitik sind auch immer horrendere Kosten. Das Problem ist heute vor allem der Unterhalt: Das riesige Netz aus asphaltierten Nebenwegen wird für Gemeinden, Weggenossenschaften und Bauern mehr und mehr zur finanziellen Belastung. Die Unterhaltskosten des Gemeindestrassennetzes belaufen sich heute auf 1,4 Milliarden Franken pro Jahr. Zwar unterstützt der Bund die Sanierung mit bis zu 60’000 Franken pro Kilometer, doch da  immer mehr Kleinbauern nicht mehr von ihrem Hof leben können und ihn nur noch im Nebenerwerb führen oder gar ganz aufgeben, entfällt vielerorts das Anrecht auf staatliche Wegsubventionen.

Mittlerweile muss deshalb bei fast der Hälfte der bestehenden Güterstrassen nach neuen Unterstützungsmöglichkeiten untersucht werden, schreibt Martin Christen, Projektleiter Strukturverbesserung der Luzerner Dienststelle Landwirtschaft und Wald. Sein Fazit: «Die Phase der Neubauten ist mehrheitlich abgeschlossen. Die bestehenden Güterstrassen zu erhalten ist die nächste grosse Herausforderung und mit den heutigen Mitteln (…) nicht möglich.»

Eine Herausforderung, vor der die Politik die Augen zu verschliessen scheint: Weder in der neuen Agrarpolitik noch im neuen Raumplanungsgesetz wird auf die Problematik eingegangen.

Bun­des­amt für Raument­wick­lung: Land­schaft unter Druck

http://www.are.admin.ch/themen/raumplanung/00246/03637/index.html?lang=de

Schwei­ze­ri­sche Ver­ei­ni­gung für länd­li­che Ent­wick­lung (Suis­se­me­lio): Meliorationen

http://www.suissemelio.ch/de/6635/6834/meliorationen.html

Erstpublikation dieses Artikels in: Die Wochenzeitung.

Subventionen trotz Datenlücke

Gemäss einer Studie des Schweizerischen Nationalfonds beläuft sich der Unterhalt der Gemeindestrassen  auf 1,4 Mrd. Franken pro Jahr.

Ins Gemeindestrassennetz fallen auch zahlreiche Güterstrassen, denn diese sind häufig in Besitz der Gemeinden.

Doch obwohl der Bund die Asphaltierung von Güterstrassen über Landwirtschaftssubventionen massiv unterstützt, klafft in diesem Bereich eine riesige Datenlücke.

Der Bund kann keine Auskunft darüber geben, wie viele Feldwege mit Bundesmitteln neu erstellt oder ausgebaut und wie viele davon mit Belag oder Asphaltgranulat bedeckt wurden.

Aktuelle Statistiken zur Länge des Gemeindestrassennetzes besitzt der Bund zudem nur von National- und Kantonsstrassen. So führen laut Bundesamt für Statistik (BFS) 1790 Kilometer Nationalstrassen – in der Schweiz gibt es alle 4,5 Kilometer einen Autobahnanschluss – und 18‘040 Kilometer Kantonsstrassen durch die Schweiz. Die Gemeindestrassen hingegen weisen seit bald 30 Jahren praktisch die gleiche Länge auf: rund 51‘000 Kilometer. Denn die Erhebung durch das BFS hört im Jahr 1984 auf. Aus Kostengründen, wie es heisst. Die Aufschlüsselung in Privat- und Gemeindestrassen sei sehr kostenaufwändig, sagt Jean-Marc Pittet, Dienstchef „Verkehrsträgerrechnung“ beim BFS.

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